TRANSFERO: до 90-ї річниці перенесення/повернення столиці до Києва

Сутність столичних перемін з часом осмислено артикулював Юрій Шевельов: «Перед 1917 роком Київ був осередком російського шовінізму і офіційщини, по революції яких 15 років він став затишним, але якоюсь мірою українським містом, тепер перенесенням туди колосального апарату радянської влади на Україні він мав знов стати тим, чим був до революції».

«Культурний й історичний центр світового значіння», як називав Київ ще 1930-го Михайло Грушевський, пережив чимало, але таки не став «осередком російського шовінізму».

КИЇВ ТРАНСПОРТНИЙ

“Червоноармійська вулиця, шлях на Сталінку, має всі три види сучасного міського сполучення – і трамвай, і автобус, і тролейбус”
Іл. з журналу: Соціалістичний Київ. 1937. № 3

Продовжуючи наші розповіді про минуле міста, цього разу ми зануримося в транспортні будні – вічну проблему, що хвилювала киян тоді та залишається актуальною донині.Зазирнемо в «Пояснювальну записку до Генерального плану реконструкції м. Києва» 1937 р. За даними паспортизації, влітку 1933 р. в Києві мешкало 546,7 тисяч осіб, на початку 1934 р. – 570 тисяч, а через рік – уже 625 тисяч. Значний приріст у 1934 р. (55 тисяч осіб) автори записки пояснюють «перенесенням» столиці з Харкова до Києва – тільки чиновників із родинами переїхало 40 тисяч. Зрозуміло, що такий людський «потік» спричинив і транспортний бум.

Худ. Федір Коновалюк. Присутственні місця. 1923-1924 рр.
Фонди Музею історії міста Києва
Оригінал твору представлений на виставці «TRANSFERO» в Музеї Михайла Грушевського

Основним засобом пересування залишався трамвай, який курсував містом із кінця XIX ст. У 1934 р. кількість вагонів досягла 340, тоді як у 1927–1928 рр. їх було лише 227. Цікаво, що сьогодні «Київпастранс» має на балансі 339 вагонів, з яких експлуатуються 227. Минули 90 років, а нічого не змінилося!Наприкінці 1930-х столичний трамвай обслуговував пасажирів на 25 маршрутах. Річний пасажиропотік на одного мешканця становив 307 поїздок, і це означало, що на один вагон на маршруті припадало 525 тисяч осіб на рік. Через це трамваї не витримували навантаження: одні потребували ремонту, інші «підбирали» пасажирів на півшляху.

Ці цифри – лише суха статистика, в якій є як об’єктивні, так і суб’єктивні похибки. А як щодо комфорту? Тогочасні газети описували трамвайні поїздки як справжню боротьбу за виживання. Типова сцена виглядає знайомо навіть сучасним киянам:

Починається ранок. Робітники, службовці, учні поспішають на роботу, в школу. Біля трамвайних зупинок вишикуються черги. Вагони проходять мимо – один за одним. Черга все збільшується, попасти в трамвай неможливо. Спізнення на роботу стає неминучим… Нарешті вагон підходить, спиняється. Правил виходу з вагону звичайно не додержують… Публіка виходить, як їй заманеться – і через передню, і через задню площадку… Не чекаючи на закінчення посадки, а часто і виходу публіки, вагон рушає з місця… Нарешті, найспритніші і ті, що вміють працювати ліктями, увійшли в вагон. Вагон брудний вже з самого ранку. Палиці, до яких прикріплюються ремні для тримання, завжди поламані. На весь вагон є один ремінь. Вагон деренчить, пасажирів кидає з боку на бік, немов на баржі під час великої хвилі. Раптом вагон спиняється. Зійшов з рейок, або проводи обірвалися, або дуга зламалася. Рух припиняється. Вишиковується довга черга вагонів… Розлючений пасажир вирушає “на своїх”.

Внутрішній вигляд трамвайного вагона, виготовленого на київському заводі ім. Домбаля на початку 1930-х років
Іл. у виданні: Будова соціалістичного Києва. 1932

Київська влада активно демонструвала турботу про якість громадського транспорту, озвучуючи ключові вимоги «трудящих»: він мав бути «досить містким», «безпересадочним», «дешевим», «привабливим», «тихим» і зручно інтегрованим з іншими видами перевезень. Проблеми в цій сфері часто перекладали на так званих «шкідників» – працівників депо, які нібито за вказівками іноземних розвідок (навіть японської !) навмисно псували деталі, зривали графік руху та перешкоджали нормальному функціонуванню транспорту. Наприкінці 1930-х, в епоху великого терору, такі обвинувачення стали досить поширеними.

Ще в 1925 р. київський транспортний парк поповнився 10 автобусами з Німеччини, що поклало початок міським автобусним перевезенням. Однак машини швидко зношувалися, і до 1933 р. рух призупинили. З «перенесенням» столиці до Києва на його вулицях знову з’явилися автобуси: на початку 1934 р. вийшли на маршрути 24 нові машини, а через три роки вже діяло 14 маршрутів, половина з яких починалася на площі ІІІ Інтернаціоналу (нині – Європейська).

А якщо хотілося трохи «розкоші» – будь ласка, таксі! На все місто всього 17 авто (на 1937 р.) – справжній ексклюзив! Стоянки були чітко визначені: Вокзал, Галицький базар, Бессарабка, Червона (нині – Контрактова) площа; ріг вулиць Лєніна (нині – Богдана Хмельницького) та Короленка (нині – Володимирська). Отже, нечисленні щасливці могли дістатися на таксі з базару, вокзалу, театру чи ресторану.

Худ. Федір Коновалюк Велика Житомирська. 1939
Фонди Музею історії міста Києва
Оригінал твору представлений на виставці «TRANSFERO» в Музеї Михайла Грушевського

У 1935 р. новим транспортним здобутком став тролейбус, який охоче популяризували київські часописи. За Генеральним планом Києва на наступне десятиліття тролейбуси мали замінити «шумні» трамваї в середмісті; їх кількість на 12 маршрутах мала зрости до 176 машин. Хоча цей задум критикували, процес демонтажу трамвайних колій усе ж почався і тривав до початку XXI ст.Так і жив Київ – між надією на «краще» і реальністю, де транспорт залишався незмінним: завжди трохи непередбачуваним і часто екстремальним…

КИЇВ – МІСТО-САД

Худ. М. Полончук. Ескізний проект басейну так званого “водяного джеркала” в кивському ботанічному саду ім. акад. О. Фоміна
Іл. в журналі “Соціалістичний Київ”

В офіційному дискурсі перенесення столиці радянської України до Києва тісно поєднувалось із ідеєю розбудови. Плакатні гасла і газетні публікації підкреслювали, що зовнішній вигляд нового центру мусить відповідати високому статусові. Дорадянську забудову належало замінити, адже, як писав архітектор Іван Довгалюк, виражаючи владне бачення, «Київ минулого не може похвалитися архітектурними ансамблями».

Погляд крізь колоніальну призму нівелював значимість архітектурного ландшафту (до)імперських часів як неважливого й нецінного порівняно із виглядом російських центрів та здобутками радянської будівельної думки. Компліменти новій столиці натомість майже винятково стосувались її зелених насаджень, що залишало Києву місце екзотичного і по-своєму привабливого, але не розвиненого «міста-саду». Втім, навіть природні багатства потребували цивілізаційного втручання з боку влади. Так, дописувачі журналу «Соціалістичний Київ» критикували вигляд зелених насаджень всередині житлових кварталів і наголошували на необхідності й користі централізаторських зусиль – розробки генерального плану, який і мав би визначити, чого потребує столиця. Бо ж навіть зелений фонд, на думку посадовців, міг стати жертвою «ворожої руки», що «призводить до зриву робіт, до неефективного витрачання коштів, поганого використання», як запопадливо зауважив один із кореспондентів.

Ідея «міста-саду», втім, була не нова, адже міф про Київ як «зелене місто» почав розвиватися ще із середини 1840-х у путівниках. Однак за радянських часів зелені ландшафти набули важливого ідеологічного значення. Якщо за дореволюційної доби мандрівники милувалися золотоверхими банями, що здаля проглядали крізь листя дерев, то нове керівництво всіляко намагалося затушувати образ «другого Єрусалима» і запропонувати іншу картину – подібну, але при цьому й відмінну…

Водночас увага до озеленення Києва слугує маркером радянської урбаністичної політики, адже у дискусіях довкола зовнішнього вигляду міста втілилась ідея неодмінного поступу прогресу й підкорення природних умов. Поет-футурист Венедикт Март у статті про сирецьке господарство тресту зеленого будівництва оптимістично згадував, що в місцевих оранжереях вирощувались численні екзотичні рослини, зокрема й американські монарди, якими прикрашали місто під час переїзду уряду з Харкова. А 1936 р. Рада Народних Комісарів СРСР постановила організувати спеціальні розсадники, що мали би сприяти розвиткові цитрусових культур. У Києві закінчити цитрарій належало до 20-ї річниці Жовтневої революції. Великим центром екзотичних рослин мав стати ботанічний сад імені Фоміна, що розташовується неподалік від нашого музею. Тут планувалося організувати оранжереї й теплиці для вирощування низки культур: від пальм до орхідей, від ананасів до бразильської водяної рослини Вікторії Регіни, що для останньої передбачалось побудувати спеціальний басейн.

Висадка рослин, не притаманних для місцевого клімату, мала не тільки наукове значення, а й цілком практичне – демонстрацію, що «радянська країна звільнюється від імпортної залежності на найважчих ділянках – від блюмінга до найтоншого астрономічного приладу». Коли працівники зеленого тресту спробували пояснити відсутність гіацинтів у місті їхнім «інтуристським» голландським походженням, архітектор Матвєєв розкритикував «маловірів» за те, що їм бракує натхнення від «мічуринської смекалки та стахановської поведінки». Справжнім взірцем садівництва, на його думку, натомість виявився товариш Прикоп з розаріуму на Багриновій горі, якому вдалося «стаханівськими темпами» примусити… кущ троянд давати квіти у два роки замість природних трьох.

ПРОГУЛЯНКА КИЄВОМ У НОВЕЛІ «СЕКРЕТАР НАРКОМА»

«Секретар наркома» – новела Віталія Чигирина, опублікована в журналі «Глобус» незабаром після повернення столиці радянської України до Києва. Можливо, частково її сюжет був натхненний особистим досвідом автора, який переїхав до нового адміністративного центру УСРР разом із редакцією «Літературної газети».

У центрі оповідання – динаміка взаємодії між двома персонажами, молодим чоловіком і жінкою, які випадково зустрічаються у київському парку. Герой представляється новій знайомій чиновником, працівником наркомату, що переїхав з Харкова для роботи в новій столиці, тоді як дівчина презентує себе киянкою.

Під час короткої прогулянки містом персонажі помічають деякі риси життя соціалістичного Києва. Наприклад, вони бачать на коліях біля Дніпра трамвай «несподівано зеленого кольору», після чого між ними відбувається така розмова:

– Це спробний, – пояснила Таіса. – Трамвайний трест шукає нові кольори для фарбування вагонів.Аркадій щиро дивувався:– Справді! Зелені вагони дійсно виглядають краще за малинові. Як же ми не додумались до цього в Харкові?

Ця ремарка цікава тим, що зелений – традиційний колір для фарбування трамваїв у Російській імперії. Знаком усталення нової влади, відтак, стала навіть зміна колірної гами транспорту. Проте, судячи з іронічного тону автора щодо таких «експериментів», ці зміни сприймались не всіма як позитивні.

– Що там у вашому курному Харкові, – жартівливо кпинила дівчина. – Хіба то столиця була? Ось Київ, – це інша справа. Це природний центр…– Ну, ну, ви не дуже, – в тон їй загрожував Аркадій. – Майдан Дзержинського в Харкові бачили?– Я в Харкові не була.– Ото ж і мовчіть. Берлін, а не місто.

Таіса повторює розтиражовану в газетах тезу з постанови ВУЦВК про перенесення столиці, де це рішення, зокрема, аргументувалося тим, що Київ, мовляв, це «природній географічний центр» України. У відповідь Аркадій хизується символом столичного Харкова, його архітектурною домінантою – будівлею Держпрому на центральній площі.

Спілкування героїв також проливає світло на нові соціальні норми радянської України 1930-х. Аркадій, підкреслюючи своє походження, поводиться як столичний мешканець у місті, яке ще вчора було провінцією. «Двотижневий киянин» дещо зверхньо нав’язує знайомство Таісі, одночасно критикуючи «пережиток», який вимагає представлення через когось третього. З колекціонерської позиції висновує, що «саме такими» уявляв собі киянок ще в Харкові – «пишними, білявими і з косами, як ви». Аркадій ображається, коли дівчина відмовляється назвати своє ім’я, зауважуючи, що з харків’янами можна вільно знайомитись, адже сюди «цвіт столиці переїхав». Сам же «квіт столиці» охоче пише своє ім’я олівцем на першому зустрічному паркані та читає Таісі довгі монологи, які виявляються цитатами з п’єси Івана Кочерги.

Іронія ситуації стає очевидною наприкінці новели, коли з’ясовується, що столичний мешканець, «працівник наркомату» Аркадій – насправді безробітний колишній рахівник колгоспу, а загадкова киянка – секретар самого наркома…

“ДЕНЬ ШОСТИЙ” У 1930-Х РОКАХ

Чи знали ви, що в 1930-х роках у Радянському Союзі існував особливий календар? 21 листопада 1931 року влада впровадила шестиденний робочий цикл, і загальним вихідним ставав кожен шостий день місяця. Такі дні припадали на 6, 12, 18, 24 та 30 числа. Ці нововведення не поширювалося на соціальну сферу та інфраструктурні підприємства, робітники яких і надалі працювали безперервно з «плаваючим» вихідним. Такий порядок діяв лише в містах, тоді як у селах залишався традиційний семиденний тиждень.А яким був “шостий день” у Києві, наприклад, влітку 1936 року? Про це розповідав дописувач журналу «Соціалістичний Київ» М. Бережной.

О 8-9 годині ранку майже весь Київ був уже на ногах, місто перетворювалося на справжній «мурашник». Юрби людей у світлому та легкому одязі заповнювали трамваї, автобуси та тролейбуси, які переважно прямували у двох напрямках — до Дніпра або залізничного вокзалу.У спекотні літні дні майже половина міста виїжджала за його межі залізницею, щоб відпочити на природі: у Ворзелі, Ірпені, Бучі, Боярці. Тисячі мешканців прямували міським транспортом, вантажівками та легковими автомобілями до Святошина, Голосіївського лісу, Пущі-Водиці, Броварів, Дарниці тощо. Популярними були також прогулянки пароплавом по Дніпру на Жуків острів, у дельту Десни, до Микільської пустині, до Канева на могилу Т. Шевченка. Однак справжнім рекордсменом за кількістю відвідувачів ставали київські пляжі на Дніпрі. Якось підрахували, що лише за один «шостий день» їх відвідали 57 тисяч киян.

У Пущі-Водиці, Голосіївському лісі та на Жуковому острові діяли так звані «бази вихідного дня». Тут організовували масові навчання українських пісень, танців, гри на музичних інструментах. «Масовики» влаштовували ігри — футбольні матчі, теніс, кегельбан та навіть «імпровізовані змагання-конкурси з фізкультури на краще виконання гопака». Не забували і про «фудкорт», або як тоді казали, «буфет». Відпочивальникам пропонували морс із бочок, бутерброди, цукерки та фрукти.

Існував також організований туризм «вихідного дня». Київське обласне ОПТЕ («Общество пролетарского туризма и экскурсий») пропонувало не тільки тривалі мандрівки, а й одноденні маршрути. Вони влаштовували корпоративні (як би ми тепер це назвали) гуляння на пароплавах по Дніпру та масові виїзди до Ірпеня, Ворзеля тощо. На пароплавах діяла спеціальна екскурсійна програма.

Ось уривок із розповіді про історію Києва, наведений Бережним: «Ось ця гора була пов’язана з партизанськими діями богунців; он там проходив легендарний загін Щорса, тут діяла частина під начальством тов. Якіра» і т. ін… Умілий перехід — і слухачі переносилися з минулого в щасливе сьогодення та казкове завтра соціалістичного Києва». Але, як слушно зауважив автор огляду, пароплав був великий, і на іншому кінці під звуки оркестру «плавно пливли у вальсі молоді пари», яких не особливо цікавили такі нудні історичні екскурси.«День шостий» спливав, і кияни догулювали його вже в самому місті: у парках, кінотеатрах, театрах, кафе та ресторанах.

Експерименти з календарем тривали до 1940 року, коли було прийнято рішення запровадити семиденний робочий тиждень на всій території СРСР. Відтоді “день шостий” став частиною історії.

«ІСТОРІЯ КИЄВА В МАЛЮНКАХ»

На виставці «TRANSFERO» експонується дев’ять акварелей Юрія (Георгія) Павловича (1872–1947), художника, етнографа та ілюстратора, який у 1920-х роках зафіксував архітектуру Києва на порозі великих перетворень і руйнацій. Ці твори є частиною його проєкту «Історія Києва в малюнках», що налічував понад 300 сюжетів. Нині в колекції Музею історії міста Києва зберігається 41 малюнок з цієї серії.